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Die chinesische Globalisierung

Silvio Siefke #Gesellschaft

Egal, ob dies- oder jenseits der Ozeane: Die Globalisierung der Märkte erreicht durch den Schub aus China eine neue Dimension. Rund um die Welt schuften Ingenieure, Architekten, Mineure, Sprengmeister, Maurer, Schweisser und einfache Arbeiter unter der Federführung von China am Mammutprojekt “Neue Seidenstrasse” einen interkontinentalen Handelsnetz der Zukunft.

Silk Route by the side of Indus River

Was die Neue Seidenstrasse für China, ist die Initiative zur Integration südamerikanischer Infrastruktur in den Welthandel (Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, IIRSA) für Lateinamerika. Die Staatspräsidenten von zwölf südamerikanischen Ländern haben IIRSA im Jahr 2000 initiiert, um die “internationale Wettbewerbsfähigkeit” zu fördern und “ein stabiles, effizientes und gerechtes Entwicklungsmuster in der Region zu schaffen”.

Construcción de central hidroeléctria Santo Antonio, octubre 2010 / Foto: IPS

Die Initiative umfasst heute rund 600 Projekte und verbindet Infrastruktur aus den Bereichen Transport, Energie und Kommunikation, die gemäss IIRSA “den Fluss von Waren und Dienstleistungen sowie Menschen und Informationen innerhalb und ausserhalb des Landes erleichtert”. Ein multinationaler Streifen also, der sich in Form von Strassen, Brücken, Tiefseehäfen und Flugplätzen quer durch den Kontinent zieht. Auch der Bau von Wasserkraft- und Elektrizitätswerken, Metall- und Steinminen sowie Erdöl- und Gasanlagen sind in der Infrastruktur-Initiative IIRSA vorgesehen. Schliesslich braucht es für den Bau einer funktionierenden Infrastruktur Material und Energie.

Transkontinentalbahn verkürzt Transportwege

Eines der teuersten Projekte (7 Milliarden US-Dollar) ist die geplante Eisenbahnstrecke zwischen Brasilien und Peru, der sogenannte Tren Bioceánico. Die Zugverbindung zwischen dem Hafen Santos in Brasilien und jenem im knapp 5.000 Kilometer entfernten Ilo in Peru soll die Transportwege zwischen Atlantik und Pazifik verkürzen. Im Klartext heisst das: Soja aus Brasilien soll einfacher, schneller und günstiger zu den chinesischen Schweinemastbetrieben gelangen. Schon heute stammen 75 Prozent der lateinamerikanischen Agrarprodukte, die für den chinesischen Markt bestimmt sind, aus der ehemaligen portugiesischen Kolonie, wie das Zentrum für Dokumentation und Information (Cedib) in Bolivien ausgerechnet hat.

Argentina Interesada en Sumarse Al Tren Bioceánico Impulsado por Bolivia

Die transkontinentale Eisenbahnstrecke soll den grössten Containerhafen Südamerikas in Santos mit dem Pazifik verbinden.

Santo Tomas de Castilla - container port

Der Tren Bioceánico soll aber auch für den Import asiatischer Waren genutzt werden. China beliefert Lateinamerika bereits heute mit Maschinen, Werkzeugen und Küchenutensilien, aber auch mit Handys, Kleidern oder Schuhen. Uruguay zum Beispiel importiert 80 Prozent seiner solarbetriebenen Warmwasserspeicher aus Asien.

Autobahn im Schutzgebiet

Beim Bau der Südamerikanische Transkontinentalbahn spielt Bolivien eine zentrale Rolle. Der Binnenstaat im Herzen des Kontinents verbindet die Produktions- und Anbauflächen im Südwesten Brasiliens mit den Exporthäfen der peruanischen Pazifikküste. Von entsprechender Bedeutung sind die 52 Projekte, die im Andenstaat vorgesehen sind. Ein Grossteil der Milliarden Investitionen fliesst dabei in den Bereich Transport; die Hälfte davon in den Aus- oder Neubau von Strassen und Autobahnen. Nur vier Projekte betreffen den Energiesektor, zwei die Kommunikation.

Doch wer in Lateinamerika Infrastruktur bauen will, insbesondere in geschützten Gebieten, wo Bauern oder Indigene ansässig sind, muss mit Widerstand rechnen. In Bolivien richtet sich dieser Widerstand insbesondere gegen den Bau eines Wasserkraftwerkes im Osten des Landes und gegen eine Autobahn, die quer durch das Indigenen-Schutzgebiet und Nationalpark Isiboro-Secure (Territorio Indígena y parque nacional Isiboro Sécure, TIPNIS), führen soll.

Die Einwohner des TIPNIS-Nationalparks demonstrieren gegen die geplante Straße durch den Regenwald (© Marco Arnéz)

Der geplante Bau, der offiziell zwar nicht zu den IIRSA-Projekten zählt, allerdings zwei der Hauptachsen miteinander verbindet, musste auf Grund von Protesten der indigenen Kommunen unterbrochen werden.

China als wichtigster Geldgeber

Die Erschliessung neuer Handelsrouten in anderen Teilen der Welt, vor allem aber der Zugang zu Rohstoffen ist ganz im Sinne der Regierung in Beijing. China vergibt Kredite und kann dadurch bauen, wie es ähnlich schon am Neuen Seidenstrassen Projekt lief. Auf Sri Lanka lies China im Süden des Landes den größten Tiefseehafen des Landes bauen und sicherte sich für 99 Jahre die Nutzungsrechte.

In Lateinamerika läuft das Geschäft über die Rohstoffe. China baut für diese Länder Infrastruktur, leiht Geld und sichert sich im Gegenzug Erdöl für viele Jahre im voraus. China ist inzwischen der wichtigste Geldgeber Lateinamerikas, noch vor der Weltbank und der interamerikanischen Entwicklungsbank.

Die Wege sind offen

In Lateinamerika gebe es verschiedene Fälle wie der asiatische Riese seine Interessen konzentriert, um Beziehungen zu etablieren, die Infrastrukturen entwickeln damit China als Gegenleistung mit Rohstoffen, Warenimporten abgesischert wird. Was der Westen mit Kriegen und Nato Statuten sich sichert, erledigt China über Kredite, Aufbau und Gegenleistungen.

Zufall ist es jedenfalls nicht, dass die von chinesischen Banken finanzierten Erdöl-Bohrungen und Infrastruktur-Projekte im Nordosten Boliviens in unmittelbarer Nähe zweier grosser IIRSA-Achsen zu liegen kommen. Dazu passt die Ankündigung des chinesischen Botschafters in La Paz vor einem Jahr, dass sich die chinesische Export-Import-Bank Exim finanziell am Bau des Bioceánicos beteiligen wolle.

Die neue Seidenstrasse entsteht zwar wie die alte zwischen Asien und Europa. Doch die Rohstoffe für den Bau, vor allem aber für die Befriedigung der Konsumbedürfnisse der wachsenden chinesischen Mittelklasse stammen aus Afrika und Lateinamerika.