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Die Verarschung mit neuen Antrieben

Ein Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid ist ein knapp fünf Meter langer Geländewagen, mit dem der gut situierte Geschäftsmann bequem ins Büro fahren kann. Im Spurt fährt er einem Ferrari 360 Modena locker davon, obwohl er so viel wiegt wie vier Milchkühe (2,5 Tonnen). Und dabei ist er so sparsam wie ein sparsamer VW Golf, der bloss die Hälfte wiegt. Der Cayenne – das verrät die Bezeichnung Hybrid – verfügt zusätzlich zum Benzinmotor noch einen Elektromotor und eine Batterie, die an einer Ladestation aufgeladen werden kann. Deshalb stösst er laut Herstellerangaben nur 110 Gramm C02 aus. Die “Verbindung von Nachhaltigkeit und Fahrdynamik”, schreibt das Porsche-Marketing.

Ein nachhaltiger Porsche SUV. Wem das krumm vorkommt: Es ist krumm. Schon lange ist bekannt, dass die Werte, die für Benzin- und Dieselautos in standardisierten Testzyklen ermittelt werden, wenig mit der Realität zu tun haben. Über Emissionen und Verbräuche bei sogenannten Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen (PHEV) wie dem Cayenne war bisher wenig bekannt. Jetzt hat eine Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) und des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) Daten von über 100'000 Plug-in-Hybrid-Modellen [ausgewertet](/static/downloads/PHEV-white paper-sept2020-0.pdf “REAL-WORLD USAGE OF PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLES FUEL CONSUMPTION, ELECTRIC DRIVING, AND CO2 EMISSIONS”) und herausgefunden, dass diese viel mehr Treibstoff verbrauchen und viel mehr CO2 ausstossen, als auf dem Prüfstand gemessen wird – die Abweichungen sind sogar wesentlich grösser als bei konventionellen Benzin- und Dieselautos.

Nur 20 Prozent rein elektrisch

Normale Benzin- und Dieselautos verbrauchen in Realität etwa 40 Prozent mehr als im Testzyklus. PHEV hingegen verbrauchen auf der Strasse doppelt bis vier Mal so viel Benzin wie vom Hersteller angegeben. Bei unserem Beispiel-SUV aus dem deutschen Zuffenhausen wären das 10 bis 20 Liter pro 100 Kilometer. Der Grund für die Differenz zwischen Werbung und Realität: PHEV fahren viel seltener elektrisch als angenommen, private Besitzer legen nur 37 Prozent der Distanz mit dem Elektromotor zurück, Fahrer von Dienstfahrzeugen fahren sogar nur 20 Prozent rein elektrisch.

Das liegt unter anderen daran, dass die Besitzer von Plugin-Hybriden ihre Autos zu selten laden. Private Besitzer fahren laut der Studie an jedem vierten Tag ohne zu laden aus der Garage, Dienstwagenfahrer sogar an jedem zweiten Tag. Dann fährt das Auto nur mit Benzin – wiegt aber mehr als ein vergleichbarer Benziner, weil er ja noch eine leere Batterie und einen stillgelegten Elektromotor im Gepäck hat.

PHEV führen CO2-Grenzwert ad absurdum

Das heisst: Plugin-Hybride sind noch ineffizienter als bisher angenommen, auch deshalb, weil sie von Menschen gefahren werden, die so bequem sind wie Menschen nun mal sind. Problematisch sind die Erkenntnisse aber noch aus zwei weiteren Gründen: Hybridautos werden, weil sie als klimaschonende Variante zum reinen Verbrenner gelten, durch steuerliche Vergünstigungen staatlich gefördert (um wie viel ist je nach Modell und Kanton verschieden). Da dies aufgrund völlig unrealistisch tiefen Emissionsangaben gemacht wird, wird ein falscher Anreiz geschaffen.

Zweitens spielen Hybridautos eine wichtige Rolle bei der Berechnung des CO2-Zielwerts, den neu zugelassene Autos seit dem 1. Januar 2020 im Durchschnitt erreichen dürfen. Seit Anfang Jahr wird im Durchschnitt nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer toleriert. Nun gibt es in der Verordnung über die Reduktion der CO2-Emissionen zahlreiche Mechanismen, um den errechneten Durchschnittswert künstlich tief zu halten, unter anderen mit sogenannten “Supercredits”.

Demnach dürfen Autos mit einem CO2-Ausstoss von weniger als 50 Gramm doppelt berechnet werden – und dazu gehören etliche PHEV. Wenn ein Grossimporteur also ein Plug-In-Hybrid verkauft, dessen Ausstoss um 45 Gramm unter dem Grenzwert liegt, darf er als Belohnung dafür zwei Autos verkaufen, die den Grenzwert um 45 Gramm CO2 überschreiten. Der Importeur wird nun für den Verkauf von Autos belohnt, die den Grenzwert um bis 100 Prozent überschreiten. Das führt die Reduktionsbemühungen – gelinde gesagt – ad absurdum.

Die Supercredits sind eine Übergangsbestimmung, sie werden zunächst gesenkt und gelten ab 2023 gar nicht mehr. Trotzdem empfehlen die Studien-Autoren, die europäische Union solle die CO2-Schwellenwerte für die Vergabe von Supercredits sofort senken. So oder so: Bis der durchschnittliche Flottenverbrauch tatsächlich auf 95 Gramm CO2-Ausstoss pro Kilometer sinkt, dürfte es noch sehr lange dauern.